Nigeria : le pari du gaz dans les transports se heurte au défi du déploiement

Depuis la suppression des subventions sur les carburants en 2023, la facture de transport est devenue un sujet central pour les ménages et les entreprises au Nigeria. Le gouvernement mise sur le gaz naturel comprimé (GNC) pour réduire les coûts d’exploitation des véhicules et valoriser une ressource dont le pays dispose en abondance. La prochaine étape envisagée est ambitieuse : faire basculer une part croissante des transports commerciaux vers le gaz, avec la possibilité de rendre cette transition obligatoire.

L’argument économique est puissant. Le GNC peut coûter nettement moins cher que l’essence ou le diesel à l’usage, ce qui intéresse particulièrement les taxis, minibus, autobus et véhicules de livraison qui parcourent de longues distances chaque jour. Mais le prix affiché à la pompe ne suffit pas à garantir une économie réelle. Pour un transporteur, le calcul inclut aussi le coût initial de conversion, la disponibilité du carburant, le temps passé à faire le plein et l’entretien des équipements.

Une flotte commerciale au cœur de la stratégie

Les véhicules commerciaux représenteraient entre 55 % et 60 % des quelque 12 millions de véhicules en circulation dans le pays. Les cibler permettrait donc au programme d’avoir un effet plus rapide sur les coûts de mobilité et sur la consommation de carburants liquides. Les autorités souhaitent passer d’une phase de démonstration à un déploiement à l’échelle nationale, en s’appuyant sur les États, les opérateurs de transport et les investisseurs privés.

Les premiers résultats donnent une indication de l’ampleur du chantier. Plus de 120 000 véhicules auraient déjà été convertis au GNC, tandis que l’objectif annoncé est d’atteindre un million de véhicules commerciaux convertis d’ici 2027. Plus de 100 000 kits supplémentaires sont également annoncés dans la chaîne de production. Ces chiffres traduisent un démarrage réel, mais ils soulignent aussi la distance qui reste à parcourir : l’objectif suppose une montée en cadence rapide des conversions et une disponibilité parallèle des infrastructures.

Lagos offre un aperçu de cette transformation. Depuis le début de 2026, le réseau de transport réglementé de la métropole n’accepte plus de nouveaux autobus diesel. Les véhicules ajoutés doivent fonctionner au GNC ou à l’électricité, tandis que le renouvellement progressif de la flotte existante est engagé. Cette orientation peut réduire l’exposition des opérateurs aux prix du diesel, mais elle repose sur une planification cohérente des achats, des dépôts, des ateliers et des stations de ravitaillement.

Le prix du gaz ne règle pas tout

La conversion d’un véhicule exige un investissement initial qui peut être difficile à mobiliser pour un conducteur indépendant ou une petite entreprise. Les estimations disponibles situent le coût d’une conversion entre 900 000 et 1,6 million de nairas selon le véhicule et l’équipement. Même si les dépenses de carburant diminuent ensuite, le remboursement de cette mise de départ dépend de l’intensité d’utilisation du véhicule et de l’accès régulier au GNC.

Cette équation devient fragile lorsque le ravitaillement est incertain. Dans les zones où les stations sont peu nombreuses ou confrontées à des ruptures, les files d’attente et les détours peuvent absorber une partie du gain. Pour un chauffeur qui gagne sa vie à la course, plusieurs heures immobilisées ont un coût direct : moins de trajets, moins de recettes et une capacité réduite à rembourser un crédit de conversion. Une technologie moins chère à la pompe n’est donc économiquement intéressante que si elle reste disponible au moment où le véhicule en a besoin.

Le financement est ainsi indissociable du développement du réseau. Des mécanismes de crédit ou de paiement échelonné peuvent réduire la barrière initiale, mais les prêteurs ont besoin de revenus suffisamment prévisibles pour évaluer le risque. La régularité de l’approvisionnement et la densité des stations deviennent alors des conditions de bancabilité, autant que des enjeux de confort pour les usagers.

Construire l’infrastructure en même temps que la demande

Le gouvernement prévoit une expansion importante des capacités de ravitaillement : un millier de stations est visé à terme, avec des projets de stations principales et de stations de distribution déjà intégrés à des programmes de financement. La réalisation de ces ambitions dépendra toutefois de la coordination entre production de gaz, transport, stockage et distribution. Les importantes réserves nationales ne garantissent pas, à elles seules, que le gaz arrive de façon régulière dans les stations des grandes villes ou le long des principaux corridors routiers.

La logistique constitue un autre arbitrage. Le transport par camions peut desservir rapidement des sites éloignés des gazoducs, mais il devient plus coûteux lorsque les volumes et les distances augmentent. Les réseaux de canalisations offrent une alimentation plus continue, au prix d’investissements lourds et de délais plus longs. Une stratégie nationale devra probablement combiner ces solutions, en donnant la priorité aux bassins de demande et aux itinéraires où autobus, taxis et véhicules de fret peuvent concentrer les volumes.

La sécurité doit progresser au même rythme. Le GNC est stocké sous pression et les installations automobiles exigent des bouteilles certifiées, des kits adaptés, des techniciens formés et des inspections périodiques. Les inquiétudes du public ne se dissiperont pas avec des campagnes de communication seules : elles nécessitent des règles de certification appliquées, des ateliers agréés faciles à identifier et un dispositif de contrôle crédible. La qualité de la conversion conditionne la confiance des conducteurs et la réputation de tout le programme.

Une politique de transport à mesurer sur ses résultats

Pour réussir, le Nigeria devra mesurer davantage que le nombre de véhicules convertis ou de stations annoncées. Les indicateurs déterminants seront le taux de disponibilité du GNC, les temps d’attente, le coût total d’exploitation, les économies effectivement transmises aux passagers et la fréquence des incidents ou des immobilisations. Ils permettront aussi de comparer les résultats entre les États et d’ajuster les aides selon les besoins des transporteurs.

L’enjeu dépasse le choix entre essence, diesel et gaz. Le programme peut réduire certaines dépenses de transport et créer un débouché intérieur pour la production gazière, à condition d’organiser toute la chaîne autour des besoins des utilisateurs. Si les conversions progressent plus vite que les stations, l’adoption risque de s’essouffler. Si l’infrastructure, le financement et la sécurité avancent ensemble, le GNC pourrait devenir un outil tangible de maîtrise des coûts pour les flottes commerciales nigérianes.