Le biokérosène, aussi appelé carburant d’aviation durable lorsqu’il respecte les critères applicables, désigne une famille de carburants pouvant remplacer une partie du kérosène fossile dans les avions. Il attire l’attention parce que l’aviation reste difficile à électrifier pour les vols moyen et long-courriers. Mais le terme recouvre des filières différentes, et l’origine biologique d’un carburant ne suffit pas à garantir qu’il réduit les émissions ou qu’il est durable.
De quoi parle-t-on ?
Le kérosène conventionnel est un carburant liquide issu du raffinage du pétrole. Le biokérosène est produit à partir de matières renouvelables ou résiduelles : huiles usagées, graisses animales, résidus agricoles ou forestiers, certains déchets organiques, ou encore cultures énergétiques. Les matières premières ne sont pas équivalentes. Leur disponibilité, leur coût, leur impact sur les terres et leur concurrence éventuelle avec l’alimentation varient fortement.
Dans le langage du secteur, le terme SAF, pour « sustainable aviation fuel », est plus large que celui de biokérosène. Il englobe les carburants d’aviation durables issus de biomasse ou de déchets, mais aussi certaines voies de production utilisant du carbone non fossile et de l’hydrogène. Dans cette fiche, le mot biokérosène désigne principalement les carburants de synthèse fabriqués à partir de ressources biologiques.
Comment est-il fabriqué ?
Plusieurs procédés permettent de transformer une matière première en carburant compatible avec l’aviation. La voie HEFA, par exemple, traite des huiles et des graisses par hydrogénation. D’autres procédés gazéifient des résidus pour produire un gaz de synthèse, ensuite converti en hydrocarbures liquides. Des procédés peuvent aussi transformer des sucres ou des alcools en molécules adaptées au carburant aéronautique.
Le produit obtenu doit répondre à des spécifications techniques strictes : densité énergétique, comportement à basse température, stabilité et compatibilité avec les moteurs et les systèmes d’alimentation. Les filières autorisées font l’objet de procédures d’évaluation et de normalisation. Selon la voie de production, le carburant peut être utilisé en mélange avec du kérosène fossile dans des proportions permises par les spécifications en vigueur. Il ne suffit donc pas de produire un liquide renouvelable : il faut démontrer sa conformité technique, assurer sa traçabilité et organiser sa livraison dans les aéroports.
Comment évaluer son bilan climatique ?
À la combustion, le biokérosène émet du dioxyde de carbone dans le moteur. L’intérêt climatique éventuel s’évalue sur l’ensemble du cycle de vie, depuis la production ou la collecte de la matière première jusqu’à la combustion, en passant par la transformation et le transport. Le résultat dépend du type de ressource, de l’énergie utilisée dans l’usine, du procédé, des changements d’usage des sols et de la façon dont sont comptabilisées les émissions associées.
Un carburant fabriqué à partir d’un résidu réellement disponible peut présenter un bilan différent d’un carburant reposant sur une culture dédiée qui mobilise des terres ou des intrants importants. De même, une matière première transportée sur de longues distances et transformée avec une énergie fortement carbonée peut réduire le gain attendu. Les émissions indirectes liées à la conversion de terres ou au déplacement d’activités agricoles doivent aussi être prises en compte.
C’est pourquoi les cadres internationaux s’appuient sur des méthodes d’analyse de cycle de vie et des critères de durabilité. Dans le système de l’Organisation de l’aviation civile internationale, la valeur d’émissions dépend notamment de la matière première, du procédé et de la région de production ; les lots doivent répondre aux critères et être certifiés par un dispositif reconnu pour bénéficier du traitement prévu dans le régime concerné. Les pourcentages de réduction annoncés ne sont donc pas universels : ils doivent être reliés à une filière documentée et à une méthode de calcul précise.
Un enjeu de disponibilité et de coût
L’un des principaux obstacles est l’offre. Les compagnies aériennes, les aéroports et les États expriment une demande croissante, mais les installations, les matières premières durables et les chaînes logistiques restent limitées. Les huiles usagées et certains résidus ne sont pas disponibles en quantité infinie. Les mobiliser pour l’aviation peut également créer de la concurrence avec d’autres usages industriels ou énergétiques.
Le coût de production demeure généralement supérieur à celui du carburant fossile, avec des écarts variables selon les filières, les marchés et les politiques publiques. Le financement des unités dépend de contrats d’achat à long terme, de règles prévisibles, de l’accès à l’hydrogène et à l’électricité bas carbone pour certaines technologies, ainsi que de la disponibilité de capitaux et d’infrastructures. Les mécanismes de soutien peuvent accélérer l’investissement, mais ils doivent éviter de subventionner des réductions d’émissions simplement revendiquées sans preuve robuste.
Quelles perspectives pour l’Afrique ?
Le continent dispose de ressources susceptibles d’alimenter certaines filières : résidus agricoles, huiles de cuisson usagées, déchets organiques et, à terme, hydrogène produit avec une électricité renouvelable. La possibilité de convertir ces ressources en carburant d’aviation dépend cependant de leur collecte, de leur qualité, des usages locaux existants et de la logistique. Un potentiel théorique n’est pas une matière première immédiatement mobilisable.
Des projets africains peuvent aussi créer des emplois dans la collecte, la transformation, la certification et la logistique, tout en rapprochant la production de la demande régionale. Pour que la valeur reste sur le continent, les décisions doivent inclure les acteurs locaux, les producteurs agricoles, les collectivités et les autorités de régulation. L’exportation de matière première brute, sans transformation ni partage de compétences, limiterait les retombées industrielles.
Un levier ciblé, soumis à des preuves
Le biokérosène peut contribuer à réduire l’empreinte climatique de l’aviation lorsqu’il est produit selon une filière certifiée, avec des matières premières durables et une analyse de cycle de vie crédible. Il ne remplace pas les mesures d’efficacité, l’optimisation des opérations ou les autres innovations du secteur. Sa montée en puissance se heurte à la rareté des ressources admissibles, aux coûts et à la nécessité de vérifier les réductions obtenues.
Pour les investisseurs comme pour les décideurs africains, les questions décisives sont concrètes : quelle matière première, quelle traçabilité, quelle énergie de transformation, quel débouché et quelle part de valeur ajoutée locale ? C’est à ces conditions qu’un carburant alternatif peut devenir un outil industriel et climatique plutôt qu’une simple promesse commerciale.